Estudio de factibilidad del uso de bicicletas públicas
como transporte alternativo en la ciudad del Puyo
Feasibiliity study of the use of public bicycles as alternative transport in the
city of Puyo
Juan Manuel Martínez Nogales
Ingeniero Mecánico, Magíster en Ciencias de la Educación Aprendizaje de la Física, Docente
Investigador, Escuela Superior Politécnica de Chimborazo (ESPOCH), Riobamba, Ecuador.
jumartinez@espoch.edu.ec
https://orcid.org/0000-0002-4860-1548
Jessica Fernanda Moreno Ayala
Máster en Gestión de Sistemas Aeronáuticos, Docente Investigador, Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo (ESPOCH), Riobamba, Ecuador.
jessica.moreno@espoch.edu.ec
https://orcid.org/0000-0003-0085-9459
Jorge Milton Lara Sinaluisa
Doctor en Física, Máster Universitario en Formación Internacional especializada del profesorado, Docente
Investigador, Escuela Superior Politécnica de Chimborazo (ESPOCH), Riobamba, Ecuador.
j_lara@espoch.edu.ec
https://orcid.org/0000-0002-3116-5161
Daniel Elvis Arévalo Naranjo
Ingeniero en Gestión de Transporte, Investigador independiente, Riobamba, Ecuador.
dany_9616@hotmail.com
https://orcid.org/0000-0001-9993-5954
Resumen
El presente trabajo de investigación titulado “Estudio de factibilidad del uso de bicicletas
públicas como transporte alternativo en la ciudad del Puyo” promoviendo una movilidad
amigable con el medio ambiente. Por lo que se realizó una investigación cuantitativa,
teniendo un diseño de investigación de tipo descriptivo por lo que se aplicaron 365 encuestas
a los habitantes de la ciudad del Puyo. Como efecto del análisis y tabulación de los resultados
obtenidos se logró conocer las variables que impedían el uso de la bicicleta, además de la
aceptación, precios que estarían dispuestos a pagar los usuarios, y que a su vez se
implementaron 5 rutas con un total de 13.73 km, velocidad de diseño, adquisición de 65
bicicletas; la construcción de 5 estaciones, 6 parqueaderos, y 5 áreas de mantenimiento, las
cuales garantizaran un buen funcionamiento del sistema dentro de un horario de 06:00 a
21:00. Finalmente se menciona que el presente trabajo de investigación fue analizado desde
varias perspectivas como la ambiental, social, económica y técnica, con lo que resultó viable
la implementación del sistema de bicicletas públicas, se considera conveniente realizar
socializaciones con los usuarios de bicicletas, así como de medios de transporte motorizado
Sinergias educativas, E, 2021
para garantizar la jerarquización de la movilidad dentro de la ciudad teniendo con esto un
desarrollo sostenible.
Palabras clave: Bicicleta pública, Cicloruta, Estudio, Factibilidad, Transporte alternativo de
movilidad, Suscripción mensual
Abstract
The present research work entitled "Study of feasibility of the use of public bicycles as
alternative transportation in the city of Puyo" promoting an environmentally friendly
mobility. Therefore, a quantitative research was carried out, having a descriptive research
design, for which 365 surveys were applied to the inhabitants of the city of Puyo. As an effect
of the analysis and tabulation of the results obtained, it was possible to know the variables
that prevented the use of the bicycle, in addition to the acceptance, prices that users would
be willing to pay, and that in turn 5 routes were implemented with a total of 13.73 km, design
speed, acquisition of 65 bikes; the construction of 5 stations, 6 parking lots, and 5
maintenance areas, which will guarantee a good operation of the system within a schedule
from 06:00 to 21:00. Finally, it is mentioned that the present research work was analyzed
from various perspectives such as environmental, social, economic and technical, with which
the implementation of the public bicycle system was viable, it is considered convenient to
carry out socializations with bicycle users, as well as of means of motorized transport to
guarantee the hierarchy of mobility within the city, thereby achieving sustainable
development.
key words: Public bicycle, Cycle route, Study, Feasibility, Alternative mobility transport,
Monthly subscription.
1. Introducción
La movilidad dentro de las ciudades del Ecuador se ha venido incrementando cada vez más
y con el fin de generar un cambio positivo a fin de evitar los posibles problemas que se
generarían si no se toma medidas a tiempo, las autoridades se han visto obligadas a considerar
nuevas alternativas de movilidad, tomando en cuenta las opiniones, quejas y sugerencias de
la sociedad para el desarrollo de una movilidad sostenible, además de mejorar
considerablemente la economía.
En los últimos años los sistemas de bicicletas públicas han venido ganando cada vez mayor
acogida por parte de los habitantes de una ciudad, cantón, etc. Para el cumplimiento de sus
actividades o de forma recreacional. Gracias a la flexibilidad que ofrece una bicicleta al
movilizarse dentro de la zona urbana de una ciudad se puede lograr grandes beneficios
respecto a los problemas que generan la congestión vehicular, entre las ventajas que se tiene
sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte está: la reducción de la contaminación
al disminuir el uso del vehículo privado, la optimización de tiempo al movilizarse en zonas
urbanas con distancias medias y cortas Use the "Insert Citation" button to add citations to
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Un estilo de vida saludable al realizar ejercicio mientras se moviliza a realizar sus actividades
diarias de una forma recreacional y divertida.
El Puyo al ser una ciudad con gran atractivo turístico y que cuenta con varios lugares dentro
de la ciudad para poder visitarlos, el sistema de bicicletas públicas resulta ser una opción
viable para conectarse entre estos puntos considerando la seguridad de los usuarios para
implementar el sistema que mejor se adapte a la ciudad.
Considerando que en el mundo actual en el que vivimos existen más de 400 sistemas de
bicicletas que se pueden utilizar de manera compartida o de uso público y que contarían con
más de 700.000 unidades para su uso diario, cifras que aún no marcan una gran población
sin embargo la aceptación de este medio de transporte por parte de la sociedad es cada vez
mayor llegando a ser necesario para muchas ciudades y el buen funcionamiento de sus
sistemas de transportes integrados (Avallone, 2019).
Teniendo sus inicios el sistema de bicicletas públicas en Ámsterdam en el año de 1965 en el
cual se había propuesto que se donaran bicicletas para el uso diario de las personas y que
estas puedan ser dejadas en cualquier punto de la ciudad sin embargo la propuesta no fue
bien recibida y fue cancelada al poco tiempo por la policía, sin embargo no fue hasta el año
de 1993 en Francia que se pudo implementar un sistema de bicicletas públicas el mismo que
ya estaba mayormente regulado para su uso por periodos cortos de tiempo y por consiguiente
en Inglaterra del mismo año se lanzó la propuesta “bicycle library” en el cual se les permitía
el acceso al uso de estas bicicletas públicas mediante la presentación de una identificación y
de esta forma prevenir los robos o vandalismos, aunque en un principio este registro no se
utilizaba, se llegó a implementar por los hechos suscitados provocando que sea obligatorio
que cada usuario se encuentre registrado para acceder al uso de una bicicleta pública
(Avallone, 2019).
Para el año de 1998 el sistema de “Velo v” de Lyon se había convertido en el primer sistema
de bicicletas públicas en utilizar tarjetas inteligentes y el cual sirvió de base para París en el
año 2001 en su sistema llamado “velib”. Se convirtió en un sistema que incorporaba varios
avances tecnológicos entre los cuales se tiene el rastreo y monitoreo en tiempo real, dichos
sistemas fueron las bases que se plantearon para los actuales sistemas de bicicletas públicas
y que se vendrán generando mayores cambios a medida que avance la tecnología y esta se
pueda adaptar a dicho sistema (Avallone, 2019).
2. Materiales y métodos
Este trabajo de investigación tiene un enfoque mixto ya que estarán involucrados tanto datos
cuantitativos como cualitativos, juntamente con la utilización de las distintas herramientas
que se consideren necesarias para llevar a cabo los objetivos planteados tomando en cuenta
los resultados obtenidos y generar de esta forma una movilidad sostenible.
Se realizó dentro de la ciudad del Puyo en los principales sectores con mayor afluencia de
personas para poder obtener los datos necesarios para la implementación de este sistema,
teniendo de esta forma una mejor conectividad.
Debido a que el estudio plantea un sistema que se adhiere al uso diario de las personas y que
lograra detallar cada uno de los aspectos que lo integran para el cumplimiento de las
actividades diarias de los usuarios.
Diseño no experimental
El presente trabajo de investigación es no experimental debido a que se basa en la
observación de las variables que lo integran para el planteamiento del sistema de bicicletas
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públicas dentro de la ciudad ya que se ha podido observar mediante visitas de campo al lugar
de estudio que podría resolver varias problemáticas de movilidad en la ciudad del Puyo, y
que además no se realizarán experimentos dentro de laboratorios o simulaciones para
verificar el problema.
Para el cumplimiento de los objetivos de este trabajo se necesitó información de los distintos
lugares de la ciudad en donde podría implementarse los puntos de conectividad y de esta
forma resolver la problemática.
Población
La ciudad del Puyo también conocida como “la ciudad canela”, es la capital de la provincia
de Pastaza y su nombre se debe a la palabra puyu que su traducción de kichwa viene a ser
nublado y es porque el río que pasa junto a la ciudad mantenía un ambiente muy nublado y
de allí su nombre, se encuentra ubicada en el occidente de la provincia de Pastaza a 924
metros sobre el nivel de mar a una latitud de 0° 59' -1" hacia el sur y a una longitud de 77°
49' 0" hacia el Oeste (contributors, 2019).
La extensión aproximada de la ciudad del Puyo es de 96.65 kilómetros cuadrados y que
cuenta con una población dentro de la provincia de 62016 habitantes según datos del censo
poblacional tomados por el INEC en el año 2010 y se calcula que la población de la ciudad
de Puyo cuenta con una tasa de crecimiento del 3.1% lo que nos da una densidad de 380
habitantes por kilómetro cuadrado (INEC, 2010).
Para la estimación de la muestra se tomó en cuenta a la población entre los 15 y 64 años que
son un total de 25285 habitantes los cuales se les proyectará al año 2020 para una estimación
mucho más real de los datos.
P = Población proyectada
Po = Población inicial
i = Tasa de crecimiento poblacional
n = Número de años a proyectar
Muestra
Para la realización del presente estudio se procedió a tomar en cuenta la población de la zona
urbana de la ciudad del Puyo realizando una proyección al año actual con los datos obtenidos
del censo INEC 2010 y juntamente con la utilización de la siguiente fórmula:
n=Tamaño de la muestra
N=Tamaño de la población N= 34276
p=Posibilidad de que ocurra un evento p= (0,5)
q=Posibilidad de que no ocurra un evento q=0,5
E=Error, se considera el 5% E=0,05
Z=Nivel de confianza, que para el 95%, Z=1,96
364.564
Para poder proceder con la toma de datos mediante encuestas, se realizó de forma aleatoria a
los habitantes de la ciudad del Puyo, tomando en cuenta además a la población objetiva que
haga uso de las bicicletas con mayor frecuencia, determinando de esta forma datos más
exactos.
A partir de la información obtenida de las personas se logró ir generalizando la investigación
y de esta forma una mejor resolución del problema, para que pueda adaptarse a la sociedad
sin ningún inconveniente.
Se plantea utilizar este método debido a que se puede determinar las distintas partes que
integran el sistema de transporte en bicicleta y la relación que tendría con los demás medios
de transporte llegando a conocer la estructura del sistema y también su dinámica.
Técnicas
Se aplicó el número de encuestas necesarias según la determinación de la muestra, las cuales
fueron realizadas de forma aleatoria a los habitantes de la ciudad del Puyo, tomando en cuenta
con mayor consideración a las personas que hagan uso de bicicletas. Las encuestas que se
realizaron fueron de forma presencial a cada persona o de forma virtual para una mejor
accesibilidad de las personas.
Además, se realizó una observación directa para determinar la principal problemática que se
produce al movilizarse dentro de la ciudad y de esta forma proponer un sistema eficiente de
movilidad urbana que ayude al desarrollo socio económico de la ciudad del Puyo.
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3. Resultados
Tabla 1: Género de las personas encuestadas
Género
Respuestas
Porcentaje
Femenino
226
61,92%
Masculino
139
38,08%
Total general
365
100%
Análisis e interpretación:
Del total de 365 encuestas realizadas en la ciudad del Puyo se tiene que el 62% que viene a
ser un total de 226 personas son mujeres, y el resto que es un 38% y que equivale a 139
personas son hombres.
Tabla 2: Medio de transporte utilizado con mayor frecuencia
Medio de transporte
Respuesta
Porcentaje
A pie
74
20,27%
Bicicleta
47
12,88%
Motocicleta
32
8,77%
Otros
2
0,55%
Scooter eléctrico
3
0,82%
Transporte público
urbano
104
28,49%
Vehículo particular
103
28,22%
Total, general
365
100%
Análisis e interpretación:
El 20% de las personas que fueron encuestadas se movilizan a pie en la semana, el 13% lo
realiza en bicicleta, el 9% en motocicleta, el 28% en transporte urbano, de igual forma un
28% en vehículo privado, y por último tenemos al scooter eléctrico y otros que tienen el 1%
respectivamente cada uno.
Tabla 3: Número de veces que utiliza el medio de transporte
Veces por semana
Respuestas
Porcentaje
1 a 3 veces por semana
172
47,12%
4 a 8 veces por semana
104
28,49%
9 o más veces por
semana
89
24,38%
Total, general
365
100%
Análisis e interpretación:
El 47% de las personas utilizan uno de los medios de transporte antes mencionados de 1 a 3
veces por semana, el 28% lo utiliza de 4 a 8 veces, y por último el 24% hace uso de uno de
los medios de transporte más de 9 veces por semana.
Tabla 4: Personas con bicicleta propia
Bicicleta propia
Respuestas
Porcentaje
No
217
59,45%
Si
148
40,55%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
Un total del 59% que son 217 personas de las encuestas realizadas no cuentan con una
bicicleta propia, mientras que el resto que es un 41% siendo 148 personas si tiene una en
casa.
Tabla 5: Uso de la bicicleta para movilizarse durante la semana
Uso de bicicleta
Respuestas
Porcentaje
De 1 a 3 veces
74
20,27%
De 4 a 6 veces
25
6,85%
Ninguna
38
10,41%
Todos los días
11
3,01%
Sin especificar
217
59,45%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
Se tiene que el 60% de los encuestados no cuentan con una bicicleta propia por lo que no se
tomó en cuenta en esta pregunta, mientras que el resto que si utiliza que es un total de 148
personas se divide en el 20% del total de encuestas lo usa de 1 a 3 veces, el 7% de 4 a 6 veces,
el 3% utiliza la bicicleta todos los días y un 10% que cuentan con bicicleta, pero no la utilizan
ninguna vez a la semana.
Tabla 6: Factores que afectan para no usar la bicicleta dentro de la ciudad
Factor
Respuestas
Porcentaje
Sinergias educativas, E, 2021
Distancia para
recorrer
27
7,40%
Falta de ciclovías
230
63,01%
Inseguridad
75
20,55%
Otros
10
2,74%
Por el clima
23
6,30%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
El 63% de las personas encuestadas concuerdan que no utilizan la bicicleta para movilizarse
dentro de la ciudad porque no existen ciclovías, en segundo lugar, se tiene a la inseguridad
con un 21% del total, un 7% no la utiliza por la distancia a recorrer, el 6% menciona que por
el clima cambiante no la usaría, y el 3% tiene otros motivos para no usar la bicicleta dentro
de la ciudad.
Tabla 7: Factores que fomentan el uso de la bicicleta
Factores
Respuestas
Porcentaje
Ahorro de tiempo y dinero
51
13,97%
Como medio de transporte
adecuado
19
5,21%
Compromiso con el medio ambiente
46
12,60%
Deporte – salud
211
57,81%
Recreación
38
10,41%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
El 58% de los encuestados consideran que el factor más relevante para el uso de la bicicleta
es el deporte y la salud, el 14% lo usa para ahorrar tiempo y dinero, mientras que el 13% la
usa por el compromiso con el medio ambiente, el 10% la utiliza de forma recreativa, y el 5%
utiliza la bicicleta como medio de transporte adecuado para cumplir con sus actividades
diarias.
Tabla 8: Conocimiento sobre la función de un sistema de bicicletas público
Conoce SBP
Respuestas
Porcentaje
No
239
65%
Si
126
35%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
Del total de encuestas realizadas el 65% de las personas tienen conocimiento acerca del
funcionamiento de un sistema de bicicletas públicas, mientras que el 35% no lo conocían
hasta que se les mencionó.
Tabla 9: Disposición para el uso de un sistema de bicicletas públicas
Uso de un SBP
Respuestas
Porcentaje
No
34
9,32%
Si
331
90,68%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
El 91% de las personas estarían de acuerdo en hacer uso de un sistema de bicicletas públicas
para movilizarse dentro de la ciudad en caso de que este existiera, y solo un 9% no estaría
dispuesto a hacer uso de este sistema.
Tabla 10: Precio por uso diario del sistema de bicicletas públicas
Precio
Respuestas
Porcentaje
De $0.25 a $0.50
155
42,47%
De $0.51 a $0.75
79
21,64%
De $0.76 a $1
94
25,75%
Más de $1
37
10,14%
Total, general
365
100%
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
El 42% de encuestados están dispuestos a pagar entre $0.25 y $0.50, el 22% considera un
buen precio a pagar de $0.51 a $0.75, mientras que el 26% pagarán un precio desde $0.76 a
$1, y por último el 10% pagaría más de $1
Tabla 11: Tiempo de uso del sistema de bicicletas públicas
Tiempo
Respuestas
Porcentaje
Hasta 1 hora
89
24,38%
Hasta 15
minutos
32
8,77%
Hasta 30
minutos
94
25,75%
Hasta 45
minutos
53
14,52%
Más de 1 hora
97
26,58%
Total, general
365
100%
Sinergias educativas, E, 2021
Fuente: Autores, 2021
Análisis e interpretación:
El porcentaje de personas que utilizaría el sistema de bicicletas públicas más de 1 hora es
del 27%, en cambio el 24% solo estaría dispuesto a utilizar el sistema hasta un máximo de 1
hora, el 26% podría utilizarlo hasta 30 minutos diarios, el 14% lo usaría hasta 45 minutos, y
el 9% solo usaría la bicicleta pública por 15 minutos.
4. Conclusiones
Comparando los distintos sistemas de bicicletas públicas a nivel internacional con la realidad
de los sistemas a nivel nacional en criterios de diseño, costos, sostenibilidad, se considera
que lo de mayor importancia es incentivar a las personas al uso de estos sistemas, dándoles
a conocer los beneficios que estos podrían brindar. Por lo cual después de haber realizado el
análisis correspondiente se concluye que para generar un correcto funcionamiento del
sistema de bicicletas públicas pueda ser de tercera o cuarta generación, debido a las
tecnologías que los componen y diseño exclusivo se podrá evitar problemas de robo o
vandalismo, de igual manera su costo debe ser comparable al del transporte público urbano.
Se realizó encuestas a los habitantes de la ciudad del Puyo con el fin de obtener información
acerca su percepción sobre un sistema de bicicletas públicas, lo que ayudó al desarrollo del
trabajo a determinar la cantidad de usuarios que estarían dispuestos a utilizar el sistema,
además de la aceptación que tiene el mismo dentro de los habitantes de la ciudad del Puyo.
Al momento de implementar este sistema de bicicletas públicas se propuso 5 rutas que
recorren la ciudad con una distancia promedio de 2.5 km, y un total de 13.73 km de recorrido,
con un ancho óptimo de 3 metros, 5 estaciones, 6 parqueaderos, independientes, una flota de
33 bicicletas convencionales y 32 eléctricas, con un horario de 06:00 a.m. – 21:00 p.m. y
límite de tiempo de 180 minutos.
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